Sentado em seu espaçoso escritório, sob o olhar atento de uma cabeça gigante de pterodactyl montada na parede atrás de sua mesa, Paul MacCready está contando as virtudes de seu Buick Lesabre de 1988. É confiável, tem uma boa aceleração e é razoavelmente confortável, ele diz em seu monótono estridente. Isso me leva do ponto A ao ponto B.
Para aqueles que o conhecem, uma avaliação tão brilhante do que é-vamos enfrentá-lo-um carro bastante comum dificilmente seria surpreendente. Afinal, MacCready é um engenheiro treinado pela Caltech com tolerância zero para babados inúteis. Ele também é um empresário direto que fundou duas empresas técnicas de sucesso modestamente, bem como um cara que gosta de parar no Caltech Faculty Club a caminho de suas escavações corporativas às sete da manhã (depois de já ter feito duas horas de trabalho em casa) para uma tigela de All-Bran.
Mas como explicar o capricho de seu colega de oficial pré -histórico, o pterodactyl? Sem problemas. That’s the handiwork of another MacCready who happens to inhabit the same body: the sky’s-the-limit inventor who parlayed a preternatural talent with model planes into Da Vinci-like human- and solar-powered vehicles that shattered the world’s notion of the limitations of such machines, the passionate naturalist who gets teary-eyed talking about the monarch butterfly and the sooty tern, the easygoing fellow who accessorizes his Blazer, gravata e calça cinzenta com tênis pretos.
Este estudo de 65 anos de idade em contrastes agora conseguiu a maior contradição de todos. Tocando no patrocínio de ninguém menos que os motores gerais de tratamento financeiramente e misturá -lo com as habilidades de alguns dos engenheiros mais inovadores e ousados do negócio de veículos, MacCready levou sua pequena empresa a projetar e construir um carro que muitos observam que os observadores do MASTE. Ah, a propósito-é alimentado por baterias.
Palavras como rápido e sexy geralmente não são emitidas na mesma respiração que o carro elétrico, exceto talvez para descrever o que os carros elétricos não são. Mas a inauguração do protótipo de impacto da GM em 1990 demoliu tais convenções. Este chamativo de dois lugares não apenas supera o Mazda Miata nas curvas de seu corpo, mas também nas curvas de asfalto, acelerando de 0 a 60 em 7,9 segundos, com uma velocidade máxima de 110 mph. E percorre 120 milhas sob uma taxa de oito horas que custa um pouco mais de um galão de gás-dupla a faixa da maioria dos concorrentes movidos a energia elétrica e eminentemente adequada para o uso pretendido do impacto como veículo de deslocamento urbano-suburbano.
As grandes montadoras tentam construir um carro elétrico há décadas sem sucesso. Onde os engenheiros de Maccready trabalham sua mágica? Não foi com baterias; O impacto ocorre em unidades de chumbo-ácido, como as de carros comuns (embora 32 deles). Eles evitavam materiais corporais exóticos e ultraleves para fibra de vidro e fibra de vidro. E eles não permitiram trade-offs nos confortos de criatura: o impacto tem muito espaço para seus dois ocupantes e ostenta todos os enfeites, incluindo um sistema estéreo e ar condicionado.
MacCready suspira quando perguntado sobre o segredo das especificações surpreendentes do impacto. Todo mundo está procurando o truque, o gadget, o ingrediente especial que faz com que o impacto seja bem -sucedido, ele drones. Não há nenhum. Isso funcionou por causa de algo que não é fácil de descrever ou fascinante. Funcionou por causa da engenharia de sistemas.
É o suficiente para fazer suspeitar que Maccready tire o prazer masoquista de parecer chato. O impacto é um produto da excelente engenharia de sistemas-ou seja, a orquestração precisa de uma série de disciplinas técnicas. Mas é mais do que isso. O impacto é o melhor beneficiário da paixão secreta de Maccready, uma paixão que coloram todos os elementos do carro, desde seu perfil excêntrico até o último de seus rolamentos de esferas. A paixão é pela eficiência-a capacidade de mover um veículo entre dois pontos com o menor gasto possível de energia.
A busca de MacCready por movimento eficiente remonta à sua infância em New Haven, muitos dos quais foram gastos construindo planos modelo a partir de madeira de Balsa a partir de seus próprios designs. Mais tarde, ele se voltou para pilotar aeronaves frigil e sem engenharia, tão aerodinamicamente eficiente que podem manter várias centenas de libras de avião e pilotar no alto de um elevador de menos de um cavalo e meio de potência. Nunca se deve seguir em nada no meio do caminho, MacCready se tornou campeão mundial em 1956.
Naquela época, ele tinha um Ph.D. em engenharia aeronáutica da Caltech e decidiu, com relutância, entrar em negócios para si mesmo. Eu gostaria de trabalhar para uma empresa maior, ele diz, mas não consegui encontrar um interessado nas mesmas coisas que eu.
Sua primeira empresa, Meteorology Research, concentrou -se em meteorologia e semeadura em nuvem e gradualmente cresceu para 120 funcionários antes de vendê -la em 1965. Em 1971, ele fundou uma nova empresa chamada AeroVonmment, com a intenção de combinar seu antigo amor pela aerodinâmica com um interesse crescente no meio ambiente. Especificamente, a Maccready ajudou os clientes corporativos a conceber soluções criativas para problemas de resíduos perigosos (o lodo pode ser tão emocionante quanto qualquer outra coisa, ele declara) e, para outros clientes, criaram vários projetos de veículos destinados a se mover com eficiência pelo ar-ou, no caso de uma unidade de propulsão de mergulho, a água.
Escondido no subúrbio de Monrovia, um curto salto de rodovia a leste de Los Angeles, o AeroVoronment cresceu de uma operação de três pessoas para uma empresa que agora emprega 200, incluindo várias dezenas de engenheiros. Eles vêm de uma variedade estranha de disciplinas e fizeram projetos para uma variedade ainda mais exigente de objetos: dirigíveis personalizados, planos de vigilância com controle remoto, hélices para os moinhos de vento nos parques eólicos da Califórnia e os fatos de redução de arrasto para caminhões. Mas mesmo depois de iniciar sua nova empresa, MacCready ainda estava inquieto. Ele percebeu o que estava faltando em 1976, quando leu sobre o prêmio Kremer.
Em 1959, o magnata britânico Henry Kremer havia oferecido £ 50.000 ao primeiro time para alcançar o voo movido a ser humano em um percurso de figura-oito a cerca de dois pólos a 800 metros de distância. Vários grupos construíram aviões movidos a pedal para esse fim, mas nenhum havia chegado perto de pegar o prêmio. Não importa o quão elegante e simplificasse a aeronave, o piloto humano não poderia colocar energia suficiente. Pareceu que apenas um sobre -humano poderia manter um avião em movimento rápido o suficiente para gerar o elevador necessário para o voo sustentado. MacCready lutou com o problema por algum tempo, depois seguiu sua técnica favorita quando perseguido: ele prontamente deixou de mente.
Semanas depois, enquanto ele assistia a um pássaro subindo e bancário, ele começou a se perguntar como isso fez suas reviravoltas; Obviamente, estava permanecendo no ar em baixa velocidade usando muito pouca energia. MacCready começou a fazer cálculos e depois lhe ocorreu que o pássaro lhe mostrou a chave para ganhar o prêmio. Reconheci que uma envergadura gigante combinada com um peso total desprezível funcionaria muito melhor do que a aerodinâmica elegante, ele lembra. É uma fórmula muito simples em retrospectiva, mas se eu estivesse com uma grande empresa de aeronaves, nunca teria descoberto isso. Foi a minha falta de experiência combinada com uma variedade de conhecimentos por ter feito as coisas por conta própria que me permitiram vê -lo.
O resultado desse insight foi o Gossamer Condor, uma engenhoca frágil e desajeitada, formada em tubos de alumínio, madeira balsa, arame de piano e filme plástico de alta tecnologia. Tinha uma envergadura impressionante de 96 pés e pesava 70 libras. Em 1977, desnatando o chão do vale de San Joaquin, na Califórnia, sob o poder de pedalar o piloto Bryan Allen, Gossamer Condor ganhou o Prêmio MacCready the Kremer.
Ele estava apenas se aquecendo. Em 1979, um segundo avião chamado Gossamer Albatross enfrentou um prêmio Kremer diferente por ser o primeiro avião movido a ser humano a atravessar o canal inglês. Outro prêmio Kremer por velocidade caiu para o bico biônico de Maccready, que foi pedalado para um empolgante a 26 mph. Em 1981, o desafiante solar movido ao sol voou 163 milhas de Paris para a costa inglesa. MacCready até construiu um modelo voador, com controle remoto e de meia escala de um pterodáctil que bateu suas asas sob a potência de 13 motores elétricos. (A cabeça em seu escritório saiu de uma maquete da versão voadora.) Ele ficou impressionado com um fóssil que tinha visto em um museu e, sendo um construtor de modelos incuráveis, conversara com os produtores de um filme que está sendo feito sobre o voo natural e artificial para financiar seu pterodactil robótico.
MacCready agora trouxe seu crescente domínio da eficiência do veículo de volta à Terra. Durante a década de 1980, ele ajudou a organizar novas competições para veículos movidos a seres humanos-uma bicicleta notável construída para dois, chamada Vector, cruzou um trecho de 40 quilômetros de rodovia com quase o limite de velocidade, com média de 50 mph. Então, em 1987, MacCready recebeu uma ligação de um antigo colega de classe de Caltech na Hughes Aircraft. A AeroVonment, que até então tinha quase 100 funcionários, estaria interessada em ajudar a Hughes e a empresa-mãe A General Motors a competir em uma corrida de carros movidos a energia solar de 1.950 milhas pela Austrália? MacCready chamou o vice -presidente de Hughes encarregado do projeto, Howard Wilson, e concordou em ajudar. Como se viu, um dos jovens engenheiros de Maccready-ALEC Brooks, um fanático sobre veículos movidos a seres humanos-já esboçados planos para um carro que poderia competir na Austrália antes de criar por falta de recursos para construí-lo. De repente, Brooks se encontrou no comando do projeto, patrocinado pela GM.
Com apenas sete meses até a hora da corrida, Brooks, MacCready e Wilson foram tudo. O resultado foi um carro de 365 libras que parecia algo como um solha nas rodas de bicicleta, mas era capaz de se mover a 50 mph em menos de dois cavalos de potência, graças a uma ausência quase completa de atrito mecânico e um mínimo de atrito de ar. Quando você trabalha com veículos que alimenta com suas próprias pernas, aprende a desenvolver uma sensibilidade real pelo quão bem esse poder é usado, explica MacCready. O Sunraycer, como o carro foi chamado, venceu a corrida, vencendo o concorrente mais próximo por dois dias e meio. Como uma medida de sua satisfação com os esforços da Aerovironment, a GM comprou 15 % da empresa. A GM não poderia se importar menos se esse investimento aumenta em um fator de dez ou cai para zero-eles gastam um milhão de dólares por minuto, diz MacCready. O objetivo do investimento era estabelecer uma conexão cultural.
Impulsionada pelo sucesso do Sunraycer, Brooks começou a se perguntar no início de 1988 se não havia uma maneira de convencer a GM a aplicar uma pequena fração de seus vastos recursos em direção a um projeto muito mais ambicioso do que qualquer coisa que a Aerovironment já havia abordado: um carro elétrico de produção. Brooks estava apaixonado pelo desafio técnico, Wilson conhecia as pessoas com quem conversar na GM, e MacCready incentivou a idéia. Depois de uma longa série de projetos um pouco esquisitos, ele sentiu que finalmente estava em posição de causar um impacto real no transporte diário. A economia de combustível de um carro eficiente seria suficiente para alimentar todas as frotas de avião do mundo, diz MacCready. Buckminster Fuller chamou de efeito ‘Tab Tab’: é a ideia de que você pode aplicar uma força de bitty no comando e acabar movendo um delineador de oceano.
Os três sabiam que não seriam capazes de convencer a GM a apoiar um carro elétrico sem fornecer uma razão convincente para que eles pudessem ter sucesso onde tantos outros-incluindo a própria GM-had falhou. Afinal, os engenheiros da AeroVonment enfrentariam o mesmo obstáculo que circuara os outros esforços: o triste estado da tecnologia de bateria. Embora as montadoras e outros tivessem investido dezenas de milhões de dólares na pesquisa de baterias, mesmo as células de energia mais caras têm problemas para obter energia suficiente para acelerar rapidamente um carro típico. O principal veículo elétrico da Ford, por exemplo, uma minivan carregada com baterias de altofuro de sódio de alta saída, leva 14 segundos dolorosos para subir a 50 mph. As baterias fornecem um por cento tanto energia por peso quanto a gasolina, diz MacCready. Desse ponto de vista, eles são uma terrível fonte de energia.
Mas, assim como Gossamer, Condor, MacCready e Company, estariam olhando para o problema de uma maneira diferente. Em vez de tentar encontrar baterias melhores para colocar um carro padrão, sua abordagem seria colocar mais ou menos baterias padrão em um carro melhor-ou seja, um carro que obteria mais desempenho da energia limitada. Ninguém jamais tentou construir um carro superficial do zero, diz MacCready. Isso porque ninguém nunca precisava. A energia sempre foi barata e os controles de poluição AR E relativamente recente, portanto, as montadoras nunca precisaram prestar atenção fanática à eficiência. Isso seria um verdadeiro choque cultural para a GM, diz MacCready. Como se viu, também seria um choque cultural para o Aerovironment. Não percebemos o tamanho do trabalho de projetar um carro de verdade, diz Brooks.
Para verificar seu pensamento fora do punho, MacCready, Brooks e Crew examinaram mais de perto a eficiência de um carro típico. O que eles encontraram foi um forno sobre rodas. Quando a energia na gasolina foi convertida em trabalho útil, o carro médio jogou fora 85 % dela na forma de calor. Primeiro de tudo, o calor da combustão escapa com o escapamento ou é bombeado pelo radiador. Mais energia é desperdiçada à medida que o atrito aquece o motor e a transmissão. Os pneus macios e gordos de um carro típico ficam quentes enquanto se esmagam contra a calçada. Depois, há resistência ao ar; Um carro realmente aquece o ar enquanto luta. Finalmente, os freios ficam quentes: em uma mistura típica de direção urbana e rodoviária, metade da energia que o transforma em impulso para a frente é finalmente desperdiçada através da frenagem. A maior parte da gasolina que usamos vai para mexer o ar e fazer os freios quentes, entona MacCready.
Brooks, Maccready e companhia estavam convencidos de que poderiam construir um veículo elétrico que guardasse zelosamente o suficiente disso, com a mesma falta de potência, até o ponto em que as baterias poderiam fornecer o suco necessário. Primeiro de tudo, eles sabiam que um carro elétrico não desperdiça calor através da combustão. A empresa elétrica local realiza esse serviço com muito mais eficiência quando queima combustíveis fósseis em seus grandes geradores; O carro armazena apenas a energia elétrica residual em suas baterias recarregáveis. A principal preocupação seria as perdas de atrito através do trem de força e rodas, bem como a energia perdeu a resistência ao ar. Quanto à frenagem, os engenheiros achavam que era principalmente desnecessário-eles tinham um plano menos desperdiçado para desacelerar o carro.
Como nas máquinas maravilhosas anteriores do AeroVamboronment, a redução de peso seria um elemento -chave; Quanto menos coisas lá se movessem, menor a energia necessária para aumentar a velocidade. Não é que outros carros sejam obscenamente pesados; Um subcompacto típico pesa uma pessoa eletricamente móvel a 2.500 libras ou mais. Mas quando você adiciona 1.000 libras de baterias, você tem um problema.
A equipe estabeleceu uma meta de 2.050 libras, completa com baterias. Esse tipo de peso foi alcançado em veículos elétricos experimentais com armações tubulares e corpos finos de papel, mas MacCready queria um carro real que faça coisas reais. Em outras palavras, um carro que poderia ser feito de materiais padrão e colocado em produção em massa. Todas as técnicas maravilhosas que as pessoas inventaram para fazer carros elétricos funcionarem não fazem nenhum bem porque não podem ser feitos baratos em grandes quantidades, diz ele. A única maneira de ter um efeito neste país é obter pelo menos cem mil carros produzidos.
O escorregamento aerodinâmico seria outro fator -chave. Aqui a equipe estabeleceu uma meta de um coeficiente de arrasto .19, um número que indica quanta pressão do vento uma determinada forma deve superar quando estiver se movendo. Em teoria, um objeto perfeitamente plano e não envernizado-Santa, uma placa quadrada-um coeficiente de arrasto de 1,00. Ao combinar um baixo coeficiente de arrasto com uma pequena área de seção transversal, os engenheiros da AeroVoronment esperavam dar o impacto 80 % menos que um carro da década de 1930 e 50 % menor que um dos anos 90.
E a equipe de MacCready estava confiante de que poderia fazê -lo. Por um lado, eles sabiam que as montadoras nunca haviam sido forçadas, como designers de avião, a subjugar completamente o estilo à aerodinâmica. Quem se importa se um automóvel tem muito arrasto? O gás é mais barato que a água engarrafada, aponta MacCready. Além disso, as montadoras temem que os compradores rejeitem qualquer design que pareça excêntrico. Assim, Detroit e seus concorrentes internacionais constroem carros que parecem aerodinâmicos, mas que, em grande parte, param os equívocos do público. As pessoas pensam que as formas de navio de foguetes são eficientes, então as empresas de carros adicionam capuzes longos e inclinados com cantos afiados que criam turbulência, diz MacCready. Como os engenheiros da AeroVoronment planejam que os estilistas da GM acompanhem uma ousada saída de designs populares? Nosso cartão Trump, diz MacCready, seria aquele que nenhum designer de automóveis jamais teve: uma necessidade absoluta de eficiência aerodinâmica.
A equipe da AeroVonment abriu mais um objetivo -chave: a aceleração de um carro esportivo. Isso não era importante do ponto de vista prático, mas MacCready sabia que uma dose saudável de músculos à moda antiga seria um golpe de marketing para um produto que lutaria contra a percepção de que os carros elétricos são wimpmobiles. Em vez de ter que pedir desculpas por seu desempenho, queríamos ter algo para se gabar, diz Maccready. Os cálculos revelaram que, dado o peso-alvo do veículo, alcançar uma aceleração modestamente prensando a espinha de 0 a 60 em 8 segundos exigiria uma usina que pudesse lançar 110 cavalos de potência-quase o dobro do que a Chrysler inclui em sua minivan elétrica experimental. Eles definitivamente não estavam falando carrinho de golfe.
O Aerovironment mostrou a GM uma proposta formal no verão de 1988. Se alguém tivesse apresentado a mesma idéia, provavelmente não teria chegado muito longe, diz MacCready. Mas já tínhamos atingido um home run para eles com o Sunraycer, então tivemos essa credibilidade. Também tínhamos aprendido a conversar com eles. Aparentemente. A proposta rapidamente recebeu uma luz verde do então presidente Roger Smith.
Não desperdiçando tempo, o grupo AeroVorambonment se dividiu em equipes, cada um trabalhando em estreita colaboração com os especialistas da GM e com Alec Brooks como coordenador. O primeiro grupo a começar a trabalhar foi a equipe externa do corpo, que combinava os principais aerodinâmicos de Maccready com estilistas do famoso Centro de Conceitos Avançados da GM em Newbury Park, Califórnia. Não é de surpreender que os engenheiros obcecados por eficiência da AeroVambonment se viu rapidamente se vindo a batendo de cabeça com os designers de vendas da GM.
A tripulação da Aerovironment sabia que o Drag Ultralow tem pouco a ver com um visual estreito na frente e no navio. O que realmente escorrega é uma forma de golfinho, explica MacCready. Em outras palavras, você não quer faca no ar; Você precisa separá-lo com uma extremidade frontal bulbosa-não importa o quão largo seja-e depois aliviar o ar de novo, deixando-o abraçar uma cauda longa e afinada até chegar a uma extremidade traseira do Knifel. É uma forma que é quase o oposto do paradigma reverenciado pelos designers de carros e pelo público. De fato, Notas MacCready, alguns carros americanos provavelmente têm um coeficiente de arrasto melhor quando dirigidos para trás.
Brooks e seus engenheiros continuaram rejeitando as idéias da equipe de estilo da GM como arrastada demais, enquanto o grupo da GM vetou as formas excêntricas do AeroVironment. Os designers da GM, por exemplo, queriam um pára -brisa longo e mal -intencionado que não acrescentaria nada à escorregadia, mas teria permitido à luz solar inundar o interior, aumentando os requisitos de ar condicionado. Engenheiros da Aero-Environment, enquanto isso, jogavam idéias que até admitem que pareciam bobas, incluindo uma com uma cauda muito pontiaguda. As relações entre os dois grupos ficaram feias e um dos principais executivos da GM teve que voar de Detroit para bater na cabeça.
Após um fluxo constante de projetos que o GM pessoas converteu em modelos de um terço da escala e carregou no túnel de vento da Caltech, a equipe de Aerovironment finalmente criou uma forma que se estreitou nas costas apenas o suficiente para marcar o coeficiente de arrasto .19 procurado. Havia sangue no chão, diz MacCready, mas no final tínhamos algo com que todo mundo estava feliz. Um truque que ajudou foi uma parte inferior da carroceria, em vez do tubo de escape, transmissão e panelas de fluido normalmente encontradas em carros. As empresas de automóveis não fazem o fundo aerodinâmico porque as pessoas não o veem, explica MacCready. Mas o ar vê o fundo do carro tanto quanto vê o topo.
Enquanto isso, o grupo que trabalhava no chassi e no interior estava lutando para manter o peso baixo. Nenhum componente escapou do escrutínio. Trouxemos uma cultura de design de avião para o processo, que é muito diferente da cultura de design de carros, explica MacCready. Pode parecer bobagem se preocupar com quatro onças extras em um suporte, mas se você não o fizer, todas essas quatro onças somam e, quando terminar, você tem duzentos e trinta e cinco libras extras, e seu carro estiver lento.
Para evitar esse destino, o grupo cortou os orifícios em painéis invisíveis e raspou cada milímetro possível de espessura de todas as partes, mantendo a rigidez através do design cuidadoso em vez de a granel. A subsidiária Delco da GM apresentou um rádio e alto-falantes baseados em alumínio que incorporam ímãs ultraleves. A equipe encolheu o pedido da GM por rodas grandes e esportivas, optando por versões menores e mais estreitas que pesavam menos e criaram menos arrasto de ar e atrito de rolamento. E como as rodas menores giram mais rápido, elas exigiram menos uma redução de engrenagem para combinar com a rotação à do motor, economizando peso e atrito da engrenagem.
A equipe do trem de força começou com a decisão de usar um motor CA em vez dos motores CC encontrados na maioria dos veículos elétricos. Os motores CC possuem eletromagnets pesadas montadas em um eixo e giradas por ímãs pesados e permanentes estacionados em um círculo ao redor do eixo. Os motores CA, por outro lado, possuem um rotor relativamente leve, cercado por um anel de eletromagnets leves que alteram seus pólos magnéticos à medida que a direção do fluxo de corrente muda, criando um campo magnético rotativo.
O problema é que as baterias não alternam a corrente, mas está constante e imutável, corrente direta. Um inversor de potência pode fazer a conversão para CA, mas um inversor típico com os recursos necessários contém cerca de 300 libras de material: um computador para alterar a frequência de corrente alternada à medida que a velocidade do motor muda, interruptores maciços e equipamentos de refrigeração para dissipar o calor gerado pela corrente pesada. Desesperado para diminuir esse peso, a equipe ligou para o Wiz Alan Cocconi, que havia trabalhado com Brooks e MacCready no Sunraycer. Ao substituir os interruptores volumosos por transistores menores e com correção de refrigeradores, a Cocconi criou um novo pacote de inversor baseado em chip digital que inclinou a escala em meros 60 libras.
A equipe encontrou uma maneira muito boa de reduzir as perdas de atrito da transmissão: eles acabaram com um. Em vez disso, eles acoplaram um motor de tamanho de 57 cavalos de potência, 50 libras e de tamanho de pão diretamente a cada uma das rodas dianteiras, conectadas apenas por uma única engrenagem que permitia que o motor gire 10,5 vezes mais rápido que a roda. Em velocidade máxima, o motor estaria girando a 12.000 rpm, uma taxa que ameaçaria derreter um motor de combustão interna carregada de atrito. Em 6.000 rpm mais típicos, ainda muito mais altos do que na direção da rodovia com motores a gás, o motor CA da AeroVonment estaria bem no meio de seu território principal da banda de potência.
O grupo sabia que, por mais eficiente que o trem de força levasse o carro, a energia preciosa subia na fumaça do atordoamento de freio toda vez que o carro era retardado. Para salvar parte dessa energia, a equipe adicionou um sistema de frenagem regenerativa: quando o pé do motorista é removido do acelerador, as conexões elétricas são reconfiguradas para que, em vez de eletricidade que vá das baterias para girar o motor, o motor gera eletricidade que flui de volta pelo inversor para recarregar as baterias. Em certo sentido, a estrada que passa por baixo das rodas desempenha o papel de um rio para uma planta hidrelétrica. Quando o sistema está envolvido, as rodas rotativas mantêm o motor girando, mas o rotor agora luta contra o campo magnético circundante, em vez de ser virado por ele, então o carro diminui a velocidade. O impulso do carro, em vez de ser agarrado por pastilhas de freio de alto atrito e jogado fora como calor inútil, é limpado na forma de eletricidade que reabastece as baterias.
Para os motoristas que acham a sensação do tipo que se desconcertava, um botão no painel de instrumentos permite reduzir ou até eliminar a frenagem regenerativa. Mas a maioria dos motoristas chega a achar preferível a frenagem comum, afirma MacCready. Depois de um tempo, ele diz, você começa a tratar os freios regulares, como freios de emergência.
Em agosto de 1989, apesar do progresso que diferentes equipes estavam fazendo, Brooks viu que os inúmeros desafios de transformar idéias brilhantes em máquinas de trabalho haviam deixado o projeto para trás. A equipe do corpo ainda estava fazendo moldes, e o chassi e o trem de força ainda não haviam sido montados e testados. Quando Brooks relatou à GM que não havia como o carro estar rolando pelo Ori Ginal Objetivo do final do ano, a GM respondeu que já havia providenciado revelar o impacto em forma totalmente funcional em 3 de janeiro no Salão do Automóvel de Los Angeles, um dos mega-eventos da indústria. Eu senti que esse objetivo era praticamente impossível, diz Brooks. Mas tudo o que eu podia fazer era atribuir prazos individuais às equipes que eram igualmente impossíveis.
Os grupos começaram a trabalhar até tarde da noite e, às vezes, ao amanhecer, sete dias por semana. Então, no final de outubro, a equipe do corpo entregou a concha acabada para as equipes do trem de força e do chassi. Durante todo o novembro, as equipes trabalharam juntas em uma enorme loja ao norte de Los Angeles, quase sem parar, para formar os principais componentes em um carro completo. Finalmente, em 28 de novembro, a tripulação se alinhou para torcer quando o impacto ainda sem portas foi feito em sua viagem inaugural em torno do estacionamento da AeroVonment. Dirigiu lindamente, disse Brooks. A única coisa que não conseguimos começar a funcionar bem foram as janelas. Eles estavam montados nos trilhos e tudo, mas simplesmente não rolavam para cima e para baixo.
Não havia tempo para se preocupar com as janelas. O carro foi imediatamente levado por caminhão até os motivos de provas da GM, fora de Phoenix, para uma bateria de testes de estrada. Lá, as equipes de Aerovironment assistiram horrorizadas quando o impacto acelerou bem-e depois morreu antes de ir muito longe. Seu alcance era patético. Em seguida, um dos engenheiros percebeu que o trem de força estava nadando em óleo, graças a uma caixa de câmbio com excesso de enchimento. Depois de uma drenagem rápida, o impacto surpreendeu a todos com seu desempenho; Não apenas deixou um Miata e um Nissan 300ZX em seu pó em uma corrida de partida frente a frente, a 60 mph, mas mesmo ao cruzar em velocidades de rodovias, ele manteve um chute suficiente para pressionar um motorista no assento quando o acelerador foi picado-um benefício de seu powertrain sem engrenagens e alto RP. Quando um carro comum que vai sessenta mudanças na marcha certa para acelerar, diz MacCready, o impacto já está na pista que passava movendo dez milhas por hora mais rápido.
Havia algo decididamente estranho, porém, sobre todos esses testes impressionantes: o silêncio quase total do carro enquanto os espectadores o assistiam terminando e rasgando a pista. Sendo elétrico, quase zumbiu.
O impacto roubou o show em LA; Três meses depois, a GM anunciou que começaria a fabricar uma versão de produção do carro em meados dos anos 90. A GM estava sendo cautelosa; A empresa deixou escapar a palavra de intenções semelhantes para um carro elétrico diferente e muito menos impressionante há alguns anos, mas nunca havia seguido. Desta vez, no entanto, parece significar negócios.
Embora a GM se recusa a definir uma data de destino específica, alguns observadores do setor estão prevendo uma introdução de 1996 para o impacto-um longo o suficiente para dar à GM a chance de fazer o ajuste fino necessário, mas em breve o suficiente para dar à empresa um começo de execução em encontrar leis de emissão de veículos mais difíceis previstas para entrar em vigor em 1998. Até longe as coisas parecem estar em movimento de movimento; A GM anunciou que o impacto será montado na planta de Lansing, Michigan, que havia sido o lar da infeliz Reatta-o Cadillac esportivo que foi descontinuado recentemente-e atribuiu a várias divisões da GM os empregos de produção dos principais componentes.
Ajuda, é claro, que o impacto foi projetado especificamente para a produção em massa. A AeroVonment insiste em chamá -lo de manifestante em vez de um carro -conceito, que é apenas uma peça de exibição para avaliar a recepção pública. No entanto, o carro que a AeroVoronment realmente entregou à GM era, afinal, apenas um veículo, obviamente muito trabalhoso. A MacCready adverte que a GM fará com que muitos compromissos para que o design seja o mais amigável possível da fábrica. A produção em massa é um jogo de bola totalmente diferente, e é o jogo de bola da GM, diz ele. Provavelmente estaremos aconselhando -os ao longo do caminho, mas eles decidirão o que muda a fazer. Não é uma perspectiva que preencha todos na AeroVonment de alegria, mas é necessário, é claro, se o carro tiver o impacto que Maccready e Crew originalmente imaginaram.
Quanto ao impacto que provavelmente custará quando ele é retirado da linha de montagem, Maccready professa a ignorância lá também. Não sei como eles calcularão os preços, ele diz, mas imagino que eles vendam muito, muito abaixo do custo. A subsidiagem de vendas de impacto tornaria mais fácil para a GM atender aos requisitos de poluição e quilometragem de gás cada vez mais rigorosos nas frotas da montadora e ajudariam a empresa a desenvolver o mercado necessário para justificar o design e a construção de outros carros elétricos mais lucrativos.
Actually, MacCready predicts that the big market in the coming decade or two may not be so much for all-electric cars as for hybrid cars designed to run on batteries in pollution-choked cities and on gasoline–or natural gas, or ethanol, or hydrogen, or some other range-extending fuel– on long highway trips (though the way Americans drive now, 90 percent of all car trips fall within Impact’s 120-mile range). Há rumores de que a AeroVonment esteja funcionando agora em um carro híbrido para a GM, mas MacCready não o confirma ou nega. O ímpeto para esses carros está construindo, especialmente porque Los Angeles declarou sua intenção de se tornar uma zona de carros de poluição zero, o que significa que os carros elétricos terão que compensar uma parte cada vez maior de todas as compras de carros novos na cidade, começando com os modelos de carros de 1999. Nove estados do leste e o Distrito de Columbia já promulgaram legislação que segue o líder de Los Angeles.
Se MacCready está trabalhando ou não em um carro híbrido para a GM, ele deixa escapar que seja o que for, o projeto é relativamente distante. Ele afirma que não tem escolha. Nosso contrato com a GM afirma especificamente que devemos fracassar ocasionalmente, ele observa. Pode ser a única cláusula no contrato que ele viola.
Um campo elétrico intensificador
O impacto da GM pode ser o favorito das chances de se tornar o primeiro carro elétrico a ganhar um mercado de massa, mas não há falta de rivais. De fato, quase todo mundo parece ter algum tipo de veículo elétrico em andamento.
Tanto a Chrysler quanto a Ford, por exemplo, construíram versões elétricas de seus minivans. A Ford’s, que possui a inovação de um motor construído ao redor do eixo traseiro, está programado para entrar em produção na segunda metade da década. Embora essas vans elétricas não possam tocar a rapidez ou alcance do impacto, seu espaço espaço e design convencional podem dar -lhes uma vantagem com alguns compradores. Essas vans, juntamente com o impacto, devem acabar se beneficiando das melhores baterias que devem emergir de um consórcio de pesquisa de bateria que os três grandes de Detroit estabeleceram recentemente.
Escusado será dizer que seria um erro grave contar os japoneses fora da corrida para construir um carro elétrico melhor. A Nissan parece ter a liderança lá, já tendo demonstrado um protótipo lento, mas de aparência elegante, com uma bateria de níquel cádmio que pode ser totalmente recarregada em apenas 15 minutos-mas apenas de uma fonte especial de alta potência. Mitsubishi e Daihatsu também anunciaram programas agressivos. (Mas a GM espera virar as mesas nos japoneses pela primeira vez, tendo mencionado claramente que o impacto será produzido em uma versão de direção do lado direito-os japoneses, como os ingleses, dirigem à esquerda.) A Europa também está de olho no mercado; Os candidatos a carros elétricos incluem Volkswagen, BMW, Audi, Fiat e Peugeot.
O campo também não é limitado aos fabricantes de automóveis convencionais. A Vehma Corporation, do Canadá, produz uma versão elétrica de uma van GM, enquanto a Eaton Corporation em Troy, Michigan, oferece uma conversão da minivan da Chrysler. E o transporte de ar limpo na Suécia ganhou recentemente um subsídio de US $ 7 milhões da cidade de Los Angeles para começar a vender seu sedan elétrico de US $ 25.000 e 75 milhas por hora no próximo ano. Em alguns anos, o orçamento e a moda- entre nós podem até ter um carro de amostra a considerar; A SMH, fabricante suíça dos onipresentes relógios de amostra, anunciou planos de desenvolver um carro elétrico com a ajuda da Volkswagen.
Os esforços menores e de carros elétricos boutique são abundantes. Tiny Solectria em Waltham, Massachusetts, por exemplo, comercializa uma versão elétrica do Geo Metro da GM. E o Instituto de Pesquisa de Veículos da Western Washington University está empregando uma modesta subsídio de US $ 250.000 para implementar seu projeto pró-vocativo para um carro elétrico movido a energia solar que incorpora um pequeno motor a queima de gasolina ou gasolina para estender sua linha. Minha crença é que os veículos híbridos estarão em uso muito mais amplo do que os carros elétricos puros, diz o diretor do Instituto, Michael Seal.
A GM não tem certeza de que discorda; Ele protegeu suas apostas com um protótipo híbrido próprio. De fato, muitos observadores insistem que, pelo menos na próxima década, a melhor maneira de reduzir a poluição do ar e reduzir o consumo de petróleo é criar gasolina mais limpa e motores a gasolina mais eficientes. Isso já está acontecendo. Em vez de adicionar seu nome à longa lista de aspirantes a carros elétricos, a Honda recentemente desembrulhou um protótipo para um lugar de dois lugares que queima de gás que fica a 160 quilômetros até o galão. E o Arco Oil desenvolveu uma gasolina que corta significativamente as emissões-embora não tenha intenção de comercializar as coisas até que as leis de ar limpa forçam os consumidores a suportar o custo mais alto do combustível. Não prenda a respiração. Ou pensamento seguinte, talvez você deva.
